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2014-07-25 (Fri) 08:41

排気デバイス・アクチュエーターの修理は可能か?

猛烈な暑さが続きますね。
当地は本日36℃の予報です。
・・・時間をかけてノンビリ直しますと書いたものの、
頭の中はアクチュエーターの構造がグルグル駆け回り、
結局は昨夜夕食後に修理を始めてしまいました (^^;)。


R1000号他、幾つかの車種に採用されているアクチュエーター。


イメージ 1

電気仕掛けのモーターをグルグル回して開き側と閉じ側のワイ
ヤーを引いて排気デバイスに設けられているフラップを開閉させ
る仕組みです。
構造的には強制開閉式スロットルと同等と考えても良いと思い
ます。


既にフラップ部分には何ら機械的なトラブルは見当たらないと
確認出来ていますので、次はマニュアルに従ってアクチュエー
ター単体の確認をします。

マニュアルの4-53に記されたチェックシートを辿ってテストを進
めますが、何ら異常は認められません。
3-Aのテスト項目もRedとB/Br端子間の電圧も5Vで正常。
唯一、アクチュエーターのプーリーをadjustment positionに設定
した際のYellow  White端子間の抵抗値が標準値3.1KΩに対し
て3.55KΩと正常値のプラマイ10%を外れる値が出ましたが、
果たしてこれがトラブルの原因と言えるほどのものなのか (^^;)。
結局、決定的にアクチュエーターが壊れている証拠は見つけ
られず、やはり分解して内部を点検することにしました。

イメージ 2

プーリの外周をモンキーで咥えて、中央にある取り付けボルトを
緩めます。
この取り付けボルトの締め付けトルクが既定値より低く感じられ、
もしかするとここが緩んでプーリの角度がズレたのかとも考えま
したが、

イメージ 3

シヤフトとプーリは切り込みを勘合させる構造になっていて、
取り付けボルトの緩みは角度のズレには繋がらない仕組み
です。 やはり問題は内部にあるようです。

5本のビスを緩めてケースの分解すると・・・

イメージ 4

まさにラジコン模型用のサーボーモーター並の構造です。
ちなみに上側ケースにプーリを回すシャフトが配置されていて、
そのシャフトに結合されたスパーギヤに下側ケース左上に見
えるピニオンギヤが勘合し、駆動するという仕組みになってい
ます。


従って緑色の基板の下には・・・


イメージ 5

DCモーターと減速用ギヤボックスがある構造です。

通常、アクチュエーターと言えば、サーボモーターとかパルスモー
ターにエンコーダー(角度とか位置とか回転量を検知する機構)を
組み合わせてあり、長寿命を期待する設計なら非接触型のパルス
エンコーダで、アブソリュート(絶対値型)なり、インクリメンタル(相対
値型)のエンコーダを構成するのですが、このアクチュエーターは
ポテンショメータ(一種のヴォリューム)の吐き出す抵抗値の変化を
検知してプーリーの回転位置すなわち排気デバイス・フラップの角
度を検知しています。
当然、非接触型に対し製品寿命は短く、制御精度も低くなります。
これはちょっと残念な機構ですねぇ (^^;)。 ビックリしました (^^;)。
エンジンを始動する都度、排気フラップを動作させる都度、アナロ
グなヴォリューム接点がキコキコと擦れ合う訳ですから、さぞや接
点も劣化するでしょうに。
・・・なんだか今回の故障の原因みたいなものの正体も、予想が
つき始めましたね (笑)。


アクチュエーター内の基板上の電子部品、モーター本体、減速ギ
ヤボックス、ピニオンギヤ、スパーギヤ等を点検しますが顕著な
問題は見当たりません。
各部にたっぷりと塗られているグリスは劣化が進んでいるので、
きれいに洗い流して、新しいグリスを塗布します。


イメージ 6

その作業の過程でプーリー駆動シャフトのスパーギヤに取り付け
られた電極の一部に異常を発見しました。
画面手前側一番右の電極が、使い古したハブラシのように毛先が
広がっています。
そもそもこんな細線を縒り集めたような構造の電極ってあり得るの
かなぁ ???
もしかして元々は他電極と同様に銅の薄板の電極が有ったものの、
摩耗して欠落したのかとも考えましたが、薄板電極の下側にハブラ
シ状の縒り線があるのも理解出来ません・・・。

結局、古ハブラシのように広がった縒り線を元の形に近づくように
修正し、どうしても元へ戻らずハネた線はマイクロニッパで切り揃
えて全体の形を整えました。

これじゃもう理髪店のお仕事ですね。

イメージ 7

はい、できあがりました。


イメージ 8

元通りに組み立てました。

アクチュエーターを車体に戻し、ワイヤーを取り付け、配線を繋ぎ、
唯一、基準値から外れた値を出したテスト・・・マニュアル4-54に
記された4-Aテストをやってみると、得られた値は3.15KΩ。
なんと正常範囲の値が出て来ました (^o^)//。 
・・・こんなにアナログな修理で正常値が出るかなぁ (苦笑)。


大急ぎで車体全体の配線や燃料タンクなどを取り付けて電気系
全体の動作試験を行います。

・・・結果は、

イメージ 9

見事にFI警告灯は消え、正常に水温を示しています。
なんとなんとまぁ、直ってしまったですね (^_^;)。
こんな修理でエエんやろかと思いますけど、直ってるのに間違い
は無し。

暫くは部品交換をせず、このまま走ってみようと思います。

昨今は修理とは言っても、壊れた部品を交換する作業ばかりで、
部品そのものを修理して再使用するなんて、数十年ぶりの作業
でしたから、なんだかノスタルジックで楽しかったです (^o^)。


あっ、勿論、エンジンの始動や走行性能にも全く問題無くR1000
号は、今日の明け方に元気に復活いたしました。


イメージ 10

タンクの中にガソリンが殆ど残ってなかったので、日が登ると同時
に給油を済ませて、元気一杯のR1000号です。

私の方は足腰は痛むし、目はショボショボしますけど、猛暑にメゲ
ずに仕事頑張るゾーって感じですね (^_^;)。

・・・それでは、また (^o^)>




最終更新日 : 2019-08-28

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