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2018-02-03 (Sat) 14:30

SPL OHLINS 設定ちう①

節分であります。明日は立春。・・・春ですね。なんとなーく春も近いのかと感じさせる今日の当地は、確かに少しばかり暖かいのですが、明日から三日間は平地でもかなりの積雪が予想されるという立春寒波とのこと。せめて今日の内にガレージ作業を進めなくてはなりませぬ(^^;)。

先日、リヤダンパーの交換と各部の増し締め点検を終わらせていたK6号に大急ぎでカウル類を装着しました。

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その上で測定用のBOSCH GLM 100Cをセットします。丁寧に床面に対して90度になるよう調整するのが大切なポイントです(^^)。

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今回は画面の表示が見やすいアプリが使える、使い古しのアンドロイドを使って計測します。この方法でGLMのレーザーをONすると、手が触れる事による僅かな振動を回避し、より安定した測定値を得る事が出来ます。


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三回測定した1G姿勢(バイクが自立し、車重の影響でサスがストロークしている状態)の平均値は724.8mmと出ました。

前回測定した純正ダンパー+プリロード5mmの時は729.3mmでしたから、4.5mmほど低いということになります。
その一方で5mm強めていたプリロード分とほぼ等しいという辺りが、何やらウニョウニョですねぇー(^^;)。<---目論見の成就を感じて笑いを禁じ得ない状況。

続いて装備類を身に付けて実測72Kgの私がシートに座り、ライディングポジションをとった時のリヤ車高=1G'を計測すると、

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三回計測した平均値は707.1mmとなりました。

よってストローク量は・・・

724.8 - 707.1 = 17.7mm と求められます。

ストローク量そのものは前回の値に比べて小さいのですが、ストロークした後の車高が前回707.4mmに対して今回は707.1mmと、かなり近しい値(これはもう測定誤差と言えそうな範囲でもあるのですが 笑)であることが重要なポイントですね。

つまり実際にバイクが走行する際の車体姿勢(ピッチ方向の姿勢)は、加速状態にある時点か、あるいは減速状態にあるのかの違いによって変動する訳ですが、その変動要因を除いた状態(つまり定速走行中)の車体姿勢は、純正ダンパーを使って私なりに『この辺りが限度かなぁ。まだリヤが沈む癖が有るし、コーナーをパワーオンで抜けるとリヤが先に流れ出すけど』という妥協点に極めて近しいという事を意味します。 <---大変好ましい状況①

次にサスペンションのアーム等の長さや位置関係、私自身の重量は前回と同様なので、1Gと1G'時のストローク量の変化はダンパーに組み合わせられたスプリングによる違いと考えられます。<---通常はそうですよね!。

そうすると前回の測定の際に用いた計算式に、今回の数値を代入することで現在のオーリンズと組み合わせたスプリングのレートが検証できます。

具体的には
(17.7 X K)÷ 72 = 2.46   <---(2.46は前回求めたレバー比)

従って求めるK は <---バネ定数
(72 X 2.46)÷ 17.7 = 10.006  となる訳です。

これにより同一の加重を加えてサスをストロークさせた際のピッチ方向の姿勢がホボホボ等しく、そこから加速して更にリヤが沈み込もうとする時、純正のK=8.1のスプリングに対して今回のK=10のスプリングは20%沈み込みが小さくなる計算となり、『
パワーオンで抜けるとリヤが先に流れ出す』という事象を小さく留める事が出来るのではないかと思われます。
・・・大変好ましい状況② ですね(^^)。
(この場合の『リヤが先に流れ出す』は、その原因がリヤタイヤ(サス)のグリップ不足に有るのか、あるいはリヤサスの腰砕け的な状況にあるのかによって、必要な対策は違って来ると思うのですが、私は基本的に四輪屋さんなので、どうしても体感では後者のように思えるのです)

でっ、こういった具合の簡単な計測で、私の目論見は大きく外れていない事が判ったように思います。
次に検討すべきはコーナーで旋回を開始した時、リヤが高い位置からストンと倒し込むのが是か、多少低くても安定してパワーを入れられる姿勢が優れるのか、そういった辺りの検証かなと考えています。

まぁ、明日からの寒波が抜けた後に一回くらいは走ってみても良いですね。ダンパー他、各部を馴染ませるという意味合いもありますし。

皆様もお風邪や風雪被害に遭われませんように。
それでは、また (^o^)>






最終更新日 : 2019-08-28

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